Besucher im lfd Monat

  

 Dezember 2018  15.235

 April 2019          21.086                                            

 

 

BESUCHERSTATISTIK

2013 - 1949/13053 Besucher/Zugriffe

2014 - 4545/15360 Besucher/Zugriffe

2015 - 11556/14525 Besucher/Zugriffe

 

2016 - 8326/19441 Besucher/Zugriffe

 

2017 - 8736/33478 Besucher/Zugriffe 

 

April 2019
Mo
Di
Mi
Do
Fr
Sa
So
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Die vergessene Bahn      Krems - Gföhl

 

Dieses Projekt wurde von 1895 bis 1928 ernsthaft betrieben. Es verdeutlicht aber auch die politische Vernachlässigung des Raumes um Gföhl als Wirtschaftsstandort und in Verkehrsangelegenheiten, abgesehen vom damals wichtigen Viehmarkt.

1917 wurden fleißig Aktien gezeichnet, der Bau erschien gesichert.

In Senftenberg wurde dazu bereits ein Tunnel gebaut, welcher 2017, hundert Jahre nach der Errichtung, kurzzeitig für Interessierte und Schaulustige begehbar gemacht wurde. 

 

Die Bahnfrage Krems-Gföhl, seit 1895 erörtert, entwickelte sich zur unendlichen Geschichte. Zuerst aufgrund der Finanzierungsschwierigkeiten immer wieder verschoben, dann, endlich in einer Schmalspur-Ausführung im Landtag beschlossen, wegen des Ausbruchs des 1. Weltkrieges wieder aufgeschoben.

1916 wurde eine geänderte Ausführungsform als "elektrische Straßenbahn" betrieben.

Ein im Kremstal zu bauendes Kraftwerk (Hohenstein) sollte den Strom dafür liefern.

Als Alternative war dann auch ein Bahnprojekt Langenlois - Gföhl angedacht.

1928 wurde die Angelegenheit dann entgültig ad acta gelegt.

 

In der Kremser Zeitung vom 6.05.1916 schreibt dazu in einer Stellungnahme der langjährige Projektant Ing. Dr. Rudolf Meireder.

 

Erst aus Zeitungsnachrichten erfahre ich, ich der nunmehr durch fast 20 Jahre den Bahnentwurf Krems-Gföhl in seinen verschiedenen Auflagen vertrete, daß sich am 17. April 1916 in Krems ein neuer Arbeitsausschuß in Verfolgung eines inzwischen aufgetauchten Straßenbahnentwurfes gebildet hat, der berufen sein soll, an Stelle des bisherigen, bereits durch die politische Begehung und mehrfache Landtagsbeschlüsse genehmigten, daher vollkommen baureifen Entwurfes einer Schmalspurbahn auf selbständigem Unterbau zu treten.... Es wird jeden Laien überraschen, daß das Land Niederösterreich sich zu einer Beitragsleistung von 5 Millionen Kronen zum Baue einer Schmalspurbahn bereit findet, während der Bau der Bau einer normalspurigen Straßenbahn nach den noch nicht überprüften Aufstellungen der Vertreter des neuen Entwurfes nur 2,2 Millionen Kronen erfordern soll. Die Schmalspurbahn Krems-Gföhl ist aber als eine Teillinie des im Jahre 1910 vom n.-ö. Landesausschusse ausgearbeiteten und vom Landtage genehmigten Programmes für die Ausgestaltung des n.-ö. Landesbahnnetzes gedacht. Der Bericht zu diesem großzügigen Programm sagt folgendes: "Beabsichtigt ist die Vereinigung der niederösterreichisch-steirischen Alpenbahn mit der niederösterreichischen Waldviertelbahn, der in den Landesbetrieb zu übernehmenden Ybbstalbahn und den südböhmischen Strecken. Gleichzeitig soll dieses große zusammenhängende Schmalspurnetz die dringend notwendige direkte Verbindung mit der Reichshaupt- und Residenzstadt Wien erhalten.".... Der Bau war im Mai 1914 auch finanziell sichergestellt und wurde der Baubeginn nur durch den Ausbruch des Krieges behindert. Nach einjähriger Kriegsdauer war neuerlich Gelegenheit geboten, den Bau in Angriff zu nehmen, nachdem sich zwei Wiener Banken bereit erklärt haben, die dem Landesausschusse während der Kriegszeiten nicht zur Verfügung stehenden Geldmittel vorschußweise zu bestreiten. Zunächst mußte jedoch an die Erneuerung der Stammaktienzeichnung geschritten werden, eine Arbeit, welche durch die Kriegsverhältnisse wesentlich erschwert war, und insbesonders durch den verhältnismäßig geringen Beitrag der Stadt Krems von 200.000 Kronen auf Hindernisse stieß. Deshalb mußte der Bau neuerlich zurückgestellt werden und soll derselbe nach Zusage des niederösterreichischen Landesausschusses als erster von allen niederösterreichischen Landesbahnbauten nach dem Kriege an die Reihe kommen.... Wenn es gelingen sollte, innerhalb des Kremstales eine genügend große Wasserkraft sicherzustellen, welche die Lokalbahn Krems-Gföhl und im Anschlusse an diese die Lokalbahnen nach Kapelln und Zwettl-Gmünd mit elektischem Strom versorgt, so bestünde wohl kein Anstand, auch die Schmalspurbahn nördlich der Donau elektrisch zu betreiben....

 

Das Projekt der elektischen Straßenbahn Krems- Göhl 2. Auflage

 von Ing. Josef Oser

 

Seit Erscheinen der 1. Auflage im März 1916 haben sich die Verhältnisse sehr zu Gunsten der elektrischen Straßenbahn verändert. Während es im März noch viele Leute gab, die an dem Projekte der Dampfschmalspurbahn festhielten, weil sie es für dasjenige Projekt hielten, welches in Anbetracht des Landtagsbeschlusses sicher zur Ausführung kommt, so ist durch den letzten Beschluss des Landesausschusses, in welchem für die elektische Straßenbahn die prinzipielle Genehmigung zur Straßenbenützung erteilt wurde, die Verwirklichung der letzteren wesentlich näher gerückt. Es wurden weiters inzwischen Verhandlungen wegen der Finanzierung getroffen, welche in dieser Auflage nunmehr auch erwähnt scheinen.

Neudings hat sich die Stadtgemeinde Krems entschlossen, unter gewissen Voraussetzungen das Bahnkraftwerk allein zu errichten, und hat dieselbe bereits um die wasserrechtliche Konzessionierung des Werkes ingereicht. Schließlich sind auch die Bewilligungen zur Benützung der Staatsbrücke Stein-Mautern eingelangt, so daß der Verwirklichung des Projektes derzeit nur die durch den Krieg geschaffene Unmöglichkeit einer Bautätigkeit und Beschaffung des Materiales entgegensteht. Trotzdem dürfte mit einer kleinen Teilstrecke bereits in kurzer Zeit begonnen werden.

   Ich wünsche der Stadt Krems die Segnungen der Straßenbahn und des Kraftwerkes, dem Kremstale die Wohltaten einer wirklich guten Bahnverbindung. Die umfangreichen und kostspieligen Vorarbeiten wurden bisher von Herrn Dr. Ing. R.O. Bertschinger sowohl als auch von mir vollständig kostenlos geleistet.

 

Allgemeines 

 

Beim Studium der Bahnanlage des Kremstales sind es zwei Punkte, die geradezu auf eine elektrische Straßenbahn hinweisen, nämlich die geographischen Verhältnisse des Kremstales und die Steigungsverhältnisse. Das Kremstal ist ein tiefeingeschnittenes Tal, welches nur an der Talsohle besiedelt und daher als einziges, langestrecktes Dorf anzusehen ist. Es ist daher selbstverständlich, daß eine Bahn die Möglichkeit bieten muß, bei jedem größeren Gehöft, bei jeder Straßenkreuzung zu halten, wodurch jedermann in der Lage ist, die Bahn bequem benützen zu können: Besonders im Tale zwischen Senftenberg und Königsalm würde eine ausgedehnte Villenkolonie entstehen, wenn die Möglichkeit einer guten Fahrgelegenheit gegeben ist. Die Dampfkleinbahn ist schon aus dem Grunde nicht in der Lage, diesen Verhältnissen Rechnung zu tragen, weil jede Haltestelle Zufahrtswege zum Bahnkörper bedingt  und dies die Kosten der ohnehin schon teuren Bahn noch erhöhen würde, abgesehen davon, daß die Fahrzeit durch Vermehrung der Haltestellen noch bedeutend verlängert würde. Das tiefeingeschnittene Tal mit vielen Windungen bedingt jedoch auch, daß das Kremstal ziemlich windstill ist, was jetzt als bedeutender Vorteil gilt, bei der Dampfbahn jedoch den traurigen Umstand hervorruft, daß der Rauch stundenlang über dem Tale lagern wird, wodurch das Kremstal als Sommerfrische ganz bedeutend zu leiden hätte.

   Die Steigungsverhältnisse deuten ebenfalls auf einen elektrischen Betrieb hin, weil einerseits die große Steigung von Meisling nach Gföhl elektrisch viel günstiger überwunden werden kann als mit Dampflokomotiven, andererseits ein Teil der Kraft, der beim Hinauffahren mehr verbraucht wird, beim Herunterfahren wieder gewonnen werden kann, wogegen die Dampfbahn durch mechanische Bremsen die Kraft vernichten muß und außerdem Bremsmaterial zerstört.

   Weiters ist eine elektrische Bahn allein schon eine Anziehungskraft für das reisende Publikum, wodurch das Kremstal infolge des vermehrten Fremdenzuzuges besondere Vorteile ziehen würde. Die Bergstrecke Meisling-Gföhl würde geradezu eine Sehenswürdigkeit, ähnlich wie die elektrische Bahn nach Mariazell. Die Kürze der Bahn verlangt aus Rentabilitätsgründen einen Pendelverkehr, der sich überhaupt nur mit elektrisch betriebenen Wagen lösen läßt. 

   Es ließen sich noch eine Unzahl Momente anführen, die alle für eine elektrische und gegen eine Dampfbahn sprechen und ich will nur im allgemeinen Teil noch anführen, daß die Straßenbahn normalgleisig ausgeführt werden kann, ein Vorteil, der allein schon genügen müßte: daß das Dampfprojekt vollständig außer Betracht kommt.

 

Die Bahnführung

 

Die gesamte Länge der Bahn beträgt 21,6 km, hievon führen 16,8 km auf der Bergstrecke auf eigenem Planum nach Gföhl. Für die Linienführung der Bahn waren in erster Linie die geringen Anlagekosten maßgebend. Daneben aber auch der in diesem Falle besonders geeignete und bereits hervorgehobene Vorteil der Bahnführung in unmittelbarer Nähe der Märkte, Dörfer, der industriellen Betriebe, Gasthäuser und anderer Objeke. Die Bezirksstaße ist, abgesehen von geringen Verbreiterungen, vollkommen in der Lage, den Bahnverkehr ohne jede Störung für den Fuhrwerksverkehr aufzunehmen. Abweichungen von der Straße ergeben sich nur bei den Übersetzungen der Krems und teilweise in Senftenberg. Die Bahn soll ihren Ausgang vom Bahnhof in Krems nehmen und dort direkt Geleiseanschluß an den Güterbahnhof der Staatsbahnlinie erhalten. Die Bahn würde durch die Dienstlstraße - Kaiser-Wilhelmring in das Kremstal geführt und verläßt, wie erwähnt, nur zweimal, in Rehberg und in Senftenberg, auf eine kurze Strecke die Bezirksstraße.

 

Steigungsverhältnisse

 

Die absolute Höhendifferenz zwischen Krems und Gföhl beträgt 372 Meter und ist das mittlere Gefälle der ganzen Bahnstrecke 1,8 Prozent, hievon kommen auf die 16,8 km lange Teilstrecke nur 0,83 Prozent und auf der Bergstrecke im Mittel bei 4,8 km 4,6 Prozent Steigung. Die Maximalsteigung übersteigt an keiner Stelle 5 Prozent. Ähnliche bereits ausgeführte Überlandsbahnen bestehen bereits. Man ersieht daraus, daß es sich hier um keinerlei Versuche handelt, sondern daß die elektrische Straßenbahn Krems-Gföhl bereits gute Vorbilder hat, deren vorzügliche Betriebsergebnisse eine Nachahmung bestens empfehlen.

 

Spurweite

 

Bei der Kürze der Bahn spielt der Umstand hinsichtlich ihres finanziellen Ergebnisses die Hauptrolle, daß der Güterverkehr ohne Umladung vor sich gehen kann. Aus diesem Grunde wurde für die Spur der Bahn die Normalspur gewählt. Eine besondere Untersuchung der Krümmungsverhältnisse der Bezirksstraße hat gezeigt, daß sich gegen die Normalspur auch nicht ein Hindernis ergibt. Die Verwendung von Übergangskurven gewährleistet ein ruhiges Durchfahren der vorhandenen Krümmungen.

 

Fuhrwerksverkehr

 

Es ist selbstverständlich, daß bei der Benützung einer Straße durch die elektische Bahn in erster Linie dafür gesorgt werden muß, daß der Fuhrwerksverkehr, für den ja die Staße gebaut wurde, nicht gestört wird. Es ist daher darauf Bedacht genommen worden, daß an allen Stellen neben der Bahn noch zwei Fuhrwerke sich gegenseitig ausweichen können. Die Straßenbahn benützt hauptsächlich jenen Teil der Straße, der heute für die Schotterhaufen und den Straßenabraum verwendet wird und genügt die Breite der Straße vollständig. Bei verschiedenen Straßenbahnen in Deutschland und der Schweiz sind Straßenbreiten von 5-6 Meter als ausreichend befunden worden, wogegen die Bezirksstraße Krems-Gföhl fast durchwegs eine Breite von 8 Metern hat.

 

 Stationsanlagen

 

Bahnhöfe sollen errichtet werden in Krems, in Senftenberg und Gföhl. Stationen in Imbach und Untermeisling. Haltestellen beim Gasthaus Neunteufel, Lederfabrik Schmitt, Dykmühle, Gasthaus Hintenberger, Reichauer Brücke, Königsalm und Wurfentalgraben. Bedarfshaltestellen: Wiener Brücke, Hietzgern Fabrik, sowie an sich später ergebenden Punkten der Straße. Es kommen demnach auf der Strecke Krems-Senftenberg mit Ausnahme der Bedarfshaltestellen 7 Stationen auf 9 Km, demnach auf 1,5 km eine Haltstelle.

 

Industrie-Geleise-Anschluß

 

Einer der wichtigsten Vorteile der elektrischen Straßenbahn soll der sein, daß jees Industieunternehmen des Kremstales um geringe Kosten seinen eigenen Geleiseanschluß bekommen kann, wodurch die Werkbesitzer ihre Frachtgüter ohne Umladung auf eigenen Grund und Boden verladen, beziehungsweise abnehmen können. Was dies an Annehmlichkeiten und Kostenersparnissen für die Industiellen bedeutet, werden diese selbst ermessen.

 

Betriebsart und Betriebsmittel

 

Je vollkommener ein Verkehrsmittel ist, umso größer wird dessen Nutzen für die interessierte Bevölkerung sein. Das zweifellos vollkommenste Verkehrsmittel ist in diesem Fall die elektrisch betriebene Straßenbahn. Der Elektromotorbau der Neuzeit ist dersrt fortgeschritten, daß mit elektrischen Motorwagen den größten Betriebsanforderungen entsprochen werden kann. Durch den Wegfall von Dampf, Rauch und Ruß entstehen nicht nur außergewöhnliche Annehmlichkeiten für den Reisenden, sondern das Kremstal, welches als Sommerfrische sehr geschätzt ist, würde durch eine andere Betriebsart, als durch die elektrische schwer geschädigt werden. Auch die Feuersicherheit des elektrischen Betriebes wird sehr ins Gewicht fallen, umso mehr, als im Kremstal die meisten Objekte sehr nahe an der Bahn gelegen sind und daher durch Funkenflug beständig gefährdet wären. Ich bin überzeugt, daß niemand der nicht durch Reizmittel finanzieller oder anderen nicht näher zu bezeichnender Art beeinflußt ist, einen stichhaltigen Grund gegen eine elektrische Eisenbahn anführen könnte.

 

Das Bahnkraftwerk

 

Gerade die heutige Zeit rechtfertigt die Ausnützung der Wasserkraft mehr denn je. Wir haben jetzt im Kriege gesehen, welche ungeheure Preissteigerungen kalorischen Betriebsmaterialien, Rohöl, Benzin, Kohle, Koks usw. erfahren haben und deshalb habe ich den Verfasser des Entwurfes, Herrn Dr. Bertschinger, in erster Linie ersucht, das für den Bahnbetrieb notwendige Wasserkraftwerk ausfindig zu machen. Herr Dr. Bertschinger hat diese Aufgabe in geradezu glänzender Weise gelöst. Es wurde eine Wasserkraft im Kremstale (Hohenstein) ermittelt, die bei einem Gefälle von rund 55 Metern und 900/1500 Sekundenlitern, 520 bzw. 850 effektive Pferdestärken ergibt. Die Wasserkraftanlage ist von einer der ersten Turbinenfirmen Österreichs untersucht worden, welche zweifelos die Ergebnisse des Herrn Dr. Bertschinger bestätigt hat. Die Bahnzentrale ist 3,8 Meter von der Mitte der Bahn entfernt, demnach äußerst günstig gelegen. Da auf den Leitungsgestängen der Straßenbahn die elektrische Energie weitergeleitet wird, steht dem ganzen Kremstal sozusagen kostenlos der Anschluß zur Verfügung. Die Bahn verbraucht für ihren eigenen Zweck nur 210 Pferdestärken, weshalb mindestens 310 Pferdestärke zur freien Verfügung übrig bleiben. In elektrischen Maßeinheiten ausgedrückt, erfordert der Bahnbetrieb 347.000 Kilowattstunden, weshalb als überschüssige Energie noch 2.300.000 Kilowattstunden für Beleuchtungs- und gewerbliche Zwecke abgegeben werden können.

 

Die Fahrbetriebsmittel

 

Obwohl infolge der kurzen Fahrtdauer eine Wagenzugsgarnitur für den achtmaligen Verkehr in jeder Richtung genügen würde, sind drei Motorwagen, zwei Anhängewagenund vier eigene Güterwagen vorgesehen. Jeder Motorwagen hat für 64 Personen Fassungsvermögen, der Anhängewagen faßt ebenfalls soviel. Jeder Zug ist in der Lage, auch Güterwagen mitzuführen, wodurch auch eine rasche Abwicklung des Güterverkehrs gewährleistet erscheint.

 

Der Zugsverkehr

 

Derselbe wird sich den Bedürfnissen entsprechend entwickeln, zweifellos würden jedoch für den Fahrplan folgende Faktoren in Betracht kommen: 

    1. Die Ankunft und Abfahrt der Züge vom Staatsbahnhof Krems

    2. Der Marktverkehr

    3. Beamten- und Schülerverkehr

    4. Der Arbeiterverkehr

    5. Handels- und Geschäftsverkehr

    6. Ausflügler- und Sportverkehr

 Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, erscheint es erforderlich, täglich 8-9 Züge in jeder Richtung verkehren zu lassen. Welcher Vorteil der Bevölkerung dadurch gegenüber den geplanten drei Zügen der Dampfbahn erwächst, baucht ja nicht ausgeführt zu werden. Nach bisherigen Erfahrungen würde die Zahl der jährlichen Reisenden 150.000 betragen, demnach im Mittel pro Tag 410 Reisende oder per Zug 26 Personen, wodurch eine mittlere Platzausnützung von 32 Prozent resultieren würde, ein Wert, der sich für die Bequehmlichkeit der Reisenden sehr günstig erweist.

 

Fahrzeiten

 

Die Fahrgeschwindigkeit auf freier Strecke soll e0 km pro Stunde nicht übersteigen, auf der Bergstrecke 12 km erreichen. In Ortschaften oder unübersichtlichen Streckenteilen müßte die Geschwindigkeit verringert werden. Es ergibt sich eine Fahrzeit Krems-Gföhl für die Bergstrecke 1 St 14 Min. und für die Talstrecke 1 St 02 Min. Diese kurze Fahrzeit kann nur kann nur durch den elektischen Betrieb erreicht werden, weil die elektischen Motoren es ermöglichen, daß die Maximalgeschwindigkeit in allerkürzester Zeit erreicht werden kann.

 

Schlußbemerkung

 

So ungeheuer und überwältigend auch die Vorteile der elektricshen Staßenbahn gegenüber der geplanten Dampfkleinbahn sind, so ist es doch keineswegs selbstverständlich, daß dieselbe auch zur Verwirklichung gelangt, weil die Erbauer der Bahn, nämlich das Land Niederösterreich, beziehungsweise der Landesausschuß die Ausführung der Bahn von anderen Gesichtspunkten betrachten als die Bewohner von Krems und des Kremstales. Es wird daher die Aufgabe der interessierten Bevölkerung sein, zu dokumentieren, daß ihre Interessen berücksichtigt werden müssen und das die Absicht des Landes die fragliche Sanierung der Landesbahn durch die geplante Dampfschmalspurbahn zu erreichen, erst in zweiter Linie maßgebend sein muß. Das Kremstal, durch Jahrhunderte stiefmütterlich behandelt, wird eine wirtschaftliche Hebung nur dann erreichen, wenn es eine wirklich gute Bahnverbindung erhält und dies kann nur durch eine elektische Straßenbahn ermöglicht werden.

 

Krems, im Oktober 1916         Ingenieur Norbert Oser

 

 

Dies war nicht die einzige weiters geplante Bahnlinie im Waldviertel. Aus heutiger Sicht darf mit Sicherheit angenommen

werden, dass diese und andere geplante Nebenlinien ebenfalls längst eingestellt worden wären. Heute ist der Raum Gföhl durch die relativ gute Strassenverbindung mit Krems und St. Pölten verbunden. Eine Waldviertel-Autobahn könnte hier eine weitere wirtschaftliche Verbesserung bringen.